20 век в цвете. Улицы СССР 30 лет назад

По официальной статистике, в 1987 году по СССР в целом на каждую тысячу городских жителей приходилось по 49 личных автомобилей (в РФ сейчас — 288). При этом в Литовской ССР — 108; в Эстонской ССР — 107; в Латвийской ССР — 84; в Грузинской ССР — 84; в Армянской ССР — 59 автомобилей на 1000 городских жителей.

По этим показателям Советский Союз в разы отставал от развитых капиталистических стран. Но теперь кажется, что это было только к лучшему. Улицы и дворы наших городов не выглядели как одна сплошная автостоянка, дышалось гораздо легче.
На улицах Москвы к концу 1980-х машин и так было довольно много, на отдельных снимках может показаться, что траффик тогда был не менее интенсивный, хотя размеры столичного автопарка с тех пор увеличились в разы!

Москва, угол Сретенки и Колхозной площади, 1987 год:


Конечно, здесь в глаза бросается, прежде всего, моральная устарелость большинства марок. Дизайн "Волги" ГАЗ-24 был основан на американской автомобильной моде 1962 года, а прообраз всех "Жигулей" Fiat 124 был презентован публике в 1964 году. Про 401-й "Москвич" и говорить не приходится, это ещё довоенная немецкая разработка. А их в 1980е ездило по Москве ещё немало.

Согласно официальной статистике, общее количество личных легковых автомобилей в СССР 1987 года было около 14 миллионов, из которых примерно половину приходилось на РСФСР. На сегодня автопарк одной только России составляет 50 миллионов машин.

К 1987 году в Москве была только одна пешеходная улица - Арбат, открывшаяся после реконструкции в 1985 году:


Так сказать, первая ласточка будущей "пешеходной реконкисты".

За пределами Москвы автомобилей на улицах было ощутимо меньше, на них господствовал общественный транспорт.

На конец 1980-х пришёлся пик расцвета трамвайного хозяйства в СССР. Если в центре где-то закрывались участки, то общая длина путей росла. Например, в Ленинграде она превысила 1000 км. (для сравнения, в 1917 г. – 146 км.).

Ульяновск, ул. Минаева, 1987:


В Смоленске трамвай тогда ещё ходил по центральной улице Советской (пути сняли в 2001 г.):


Улица Беляева в Смоленске, 1987:

Здесь вездесущий трамвай дополняет довольно представительную картину номенклатуры советского городского транспорта конца 1980-х. Лимонно-жёлтое таки (разумеется, ГАЗ-24), яично-жёлтый "Икарус"-гармошка, пара непременных армейских уазиков, рафик-скорая и прочее.

Тула. Улица Демидовская плотина, 1987:


Тула. Улица Советская, 1987:


Ростов-на-Дону, 1987:


Киев. Проспект Юрия Гагарина, 1987:


Минск. Трамваи РВЗ-6, автобусы Икарус-260 и ЛИАЗ-677. Hans Oerlemans, 1987:


На общем плане с площадью Якуба Коласа особенно хорошо видно соотношение между общественным и легковым автомобильным транспортом в Минске (как и в других городах СССР) 1987 года:


Таллин, 1987:


Рига, 1987:


Рига, выбор между "Жигулями" и "Москвичом", 1987:


Рига 1987-го в сравнении с 2009-м:


Машин как будто не прибавилось!

Помимо богатого трамвайного хозяйства, СССР был абсолютным лидером в мире по развитию троллейбусных систем.

Харьков, здание областного и городского комитетов Компартии Украины, 1987:


Хотя часть троллейбусного парка сильно устарела. Во многих городах ходили машины выпуска 1960-х годов (некоторые из них дотянут до 21 века и даже до наших дней!).

Старые чешские троллейбусы в Риге 1987 года:


Различия в марках троллейбусов и трамваев были одной из немногочисленных примет, позволявших различать довольно единообразный траффик в различных городах СССР. Разве что в южных республиках можно было найти некоторый национальный колорит.

Баку. 80-летнего фаэтонщика Гулама-киши, как уважительно называют сторожила, знает каждый автоинспектор. РИА Новости:


Построенные при СССР улицы представляли собой образец довольно высокой урбанистической культуры своего времени. Прямые просторные магистрали, широкие тротуары с озеленением, минимум визуального мусора, правильное соотношение пропорций, а нередко и единый архитектурный стиль.

Строгий и величественный киевский Крещатик, 1987:


Проспект им Ленина в Магадане, 1987 год:


При этом советская урбанистическая культура пренебрегала велосипедным транспортом даже в небольших южных городах, где для его процветания имелись все предпосылки. Редким исключением являлся город Дубна, в то время настоящая "велосипедная столица" РСФСР.

Одинокий велосипедист на проспекте Кирова в Пятигорске, 1987:


Из-за относительно спокойного траффика в большинстве советских городов до самого конца СССР не возникло потребности в жестком физическом разделении транспортных и пешеходных потоков. Да, строительством подземных переходов злоупотребляли, а вот отгораживать тротуары железными заборами от проезжей части особо не стремились. Даже в крупных городах правила перехода улиц были довольно условными, несмотря на регулярную агитационную работу. До сих пор помню плакат из детства:
"Буратино, Буратино,
чтож ты лезешь под машины?
Ведь у нас для пешеходов
много всяких переходов!"

Куйбышев (Самара), 1987:


источник